I. PLANTEAMIENTO

En efecto, tanto para transporte internacional –regulado por el Convenio CMR de 19 Mayo 1956- como para transporte nacional dentro de España –regido por nuestra Ley 15/2009 de 15 Noviembre-,  desde que existe un contrato de transporte, que puede establecerse por una simple llamada telefónica,  se encuentran sometidos a diversas exigencias, por mandato de tales disposiciones. 

En unos casos, la misma obligación aparece en ambos textos legales –de hecho, mucho de lo previsto en la citada y muy moderna Ley española ha sido “importado” del CMR, pero otras veces no es así, aplicándose la previsión por tanto sólo cuando el servicio es interior o sólo cuando es internacional. A este respecto, cabe recordar que nuestra ley nacional recoge gran parte de lo que en el sector transportista es conocido como “los Acuerdos de Julio” (de 2008) en sentido de elevar a la categoría de preceptos legales unas estipulaciones consideradas necesarias hasta para la propia supervivencia de las empresas.

También importa enseguida señalar que no siempre estas obligaciones son de carácter imperativo, o sea, exigibles en todo caso. Pues –y esta es una gran diferencia de naturaleza entre ambos conjuntos normativos-, mientras el Convenio CMR es imperativo en su práctica totalidad (art. 41), la Ley española sólo lo es respecto al régimen de responsabilidad del transportista en los casos de pérdidas, daños o retraso (art. 46.1) y sobre plazos de prescripción de reclamaciones (art. 78), siendo todo el resto “derecho dispositivo”, o sea, que los contratantes pueden libremente estipular en otro sentido, quedando la ley aplicable con carácter subsidiario o supletorio.

Por supuesto,  las partes puedan libremente pactar otras obligaciones –muchas son las posibles-, conforme al principio de autonomía de la voluntad enunciado en el art. 1255 de nuestro Código Civil, que en tal caso igualmente les comprometerían como si de la misma ley derivaran (“el contrato es ley entre las partes”) y cuyo incumplimiento culpable, generador de perjuicios, podría dar pie a una reclamación. En el presente artículos nos ocuparemos sólo de las que están legalmente previstas.

Para evitar repeticiones, hablaré sólo de obligaciones y no de derechos, pues ambos conceptos son “las dos caras de una misma moneda”: a cada obligación se corresponde el derecho de la contraparte a exigir su cumplimiento. En lo sucesivo designaré este Convenio sólo con sus siglas –“CMR”- y la también citada Ley española del contrato de transporte con su  abreviatura simplificada –LCT”-.

II. OBLIGACIONES PARA EL TRANSPORTISTA

a) EN TRANSPORTE DE CUALQUIER ÁMBITO

* Custodiar y usar correctamente los documentos que el cargador le haya entregado

Prevén este supuesto tanto CMR en su art. 11.3 como LCT en su art. 23.3. Son los documentos que el cargador debe entregar al transportista porque éste puede necesitarlos para cualesquiera trámites: de aduana en caso de transporte internacional, o siempre en caso de mercancías peligrosas, etc. El transportista responde de las consecuencias perjudiciales de su pérdida o de su mala utilización; con el límite indemnizatorio de lo que correspondería a la pérdida de la mercancía transportada.

* Cobrar al destinatario el reembolso de la mercancía que haya sido acordado

El reembolso, tradicionalmente acordado por razones de comodidad y rapidez, es el cobro por el transportista al destinatario del precio de la mercancía (no del precio del transporte, del cual es independiente –LCT art. 42.4-), por tanto, un pacto –de comisión de cobro- distinto al de transporte, pero que conlleva su retribución específica.  Y su responsabilidad, de manera muy grave: “Si la mercancía es entregada al destinatario sin percibirse el cobro,” -dice el art. 21 CMR- “el transportista quedará obligado a indemnizar al remitente hasta la suma total, sin perjuicio de poder repetir contra el destinatario”. En muy parecidos términos, el art. 42.3 de la LCT. Repercutir, si es que puede (cosa difícil: tendría que probar engaño por éste, etc.)

* Cumplir las instrucciones dadas por el cargador en ejercicio de su derecho de disposición

El cargador conserva hasta que la mercancía llega a destino el derecho de disposición sobre ésta, pues sigue siendo suya. Ello se manifiesta en que puede dar al transportista instrucciones tales como cambiar de destinatario o incluso que la mercancía sea devuelta a origen –LCT art. 29-. Pues bien, “el transportista que no ejecute estas instrucciones” -dice el art. 12.7 CMR- “responderá […] de los perjuicios causados por este hecho”. También el art. 30.2 LCT en similares términos. Tendrá que indemnizarle hasta el importe de tales perjuicios, sin aplicar límite por kilo de mercancía o de forma otra alguna.

* Elegir cuidadosamente al transportista subcontratado

En caso de subcontratación, el subcontratado puede ser el transportista efectivo, o sólo el siguiente “eslabón” de una “cadena” de transportistas-. En todo caso, el primer transportista, o sea, quien contrató directamente con el cargador, no queda libre del resultado del transporte, sino que responde de los actos de ese subcontratado. Para el internacional lo prevé el art. 3 CMR y en España, el art. 6.1 LCT. Entre los transportistas “sucesivos” (consecutivos), el art. 34 CMR establece responsabilidad solidaria ante el cargador (éste puede pedir la indemnización cualquiera de ellos).

b) SÓLO EN TRANSPORTE INTERNACIONAL

* Indicar en la carta de porte la regulación del contrato por el Convenio CMR

El art. 6.1,k) del Convenio CMR establece como de obligatoria mención en la carta de porte la que el contrato de transporte está sometido, “aunque se hubiese estipulado lo contrario”, al propio Convenio. Esta indicación, que corresponde al transportista es muy importante para garantizar que el Convenio se aplicará incluso cuando un litigio relativo a su materia esté siendo juzgado por Tribunal de país no miembro del mismo. El art. 7.3 del Convenio CMR establece que, si se omite esa indicación, el transportista responderá de los perjuicios que ello cause: por ejemplo, que la sentencia establezca una indemnización inferior a la que correspondería de haber sido aplicado el Convenio, o estimar causas de exoneración de responsabilidad más amplias que las previstas en éste, etc. También sirve para conocimiento de ello por transportistas sucesivos, incluso en viajes dentro de un mismo país; para casos de accidente o avería ajustarse a lo previsto en el art. 14, apdos. 1 y 2, etc. No está previsto límite cuantitativo máximo alguno para la indemnización por perjuicios de este origen.

* Elegir cuidadosamente al depositario de la mercancía

Ante inesperados pero posibles impedimentos durante el viaje o a la entrega en destino, el transportista pide instrucciones al cargador, pero no las obtiene, o pese a ellas persiste el obstáculo –por ejemplo, el destinatario rehúsa recibir la mercancía-, entones el transportista puede descargar inmediatamente ésta –para poder liberar su vehículo para otros servicios- y confiarla en depósito a un tercero. Pero –dice el art. 16.2 CMR- responde de la elección “juiciosa” de ese tercero.  Así, si entrega la mercancía a quien, por no ser un depositario serio y buen profesional, la pierde o estropea, etc., el transportista responderá de los perjuicios que por ello sufra el cargador (el BOE por error, persistente tras la rectificación en BOE nº 142 de 15 Junio 195, páginas 17870 y 17871, habla de “ejecución”, pero quiere decir “elección” –aplicar la pena capital a ese tercero parece excesivo-). No está previsto límite cuantitativo máximo alguno para tal indemnización.

c) SÓLO EN TRANSPORTE DENTRO DE ESPAÑA

* Emitir una carta de porte

El art. 10.1 LCT lo configura como obligación sólo si la contraparte en el contrato lo exige. En cuyo caso, incorporaría las menciones que seguidamente enumera. Si el requerido se niega, el contrato no llega a establecerse –art. 10.6-. De no exigir el documento ninguno de ambos contratantes, el contrato de transporte nacería del simple acuerdo de voluntades –art. 13.1-. En cualquier caso, la emisión de carta de porte es más que aconsejable, pues de no existir, la prueba del contenido del contrato, y de la recepción de la mercancía por el transportista tendrán que hacerse mediante otros medios (emails, testigos, etc.) a veces difíciles de conseguir. Y puede que sea obligatoria, como documento de control -Orden FOM/2861/2012 de 13 Diciembre 2012-, siendo sancionable su ausencia como “infracción grave” (art. 141.17 LOTT).

* En origen, comprobar la mercancía y su embalaje, y menciones de la carta de porte

Establece el art. 25 LCT que, al hacerse cargo de las mercancías, el porteador deberá comprobar su estado aparente y el de su embalaje, así como la exactitud de las menciones de la carta de porte relativas al número y señales de los bultos. De manera que la eventual discordancia de datos se anote en la carta de porte, igual que en su caso la carencia de medios de comprobación sobre esos número y señales. Ahora bien, pese a la rotundidad de los verbos utilizados: “deberá”, “anotará”, “hará constar”, entendemos que más que una obligación es una facultad, cual demuestra que su incumplimiento no lleva aparejada sanción alguna. El transportista “puede” hacer todo ello, e incuso le conviene hacerlo, dado que la ausencia de tales anotaciones hace presumir que recibió la mercancía en buen estado (más exactamente, en el estado descrito en la carta de porte), mientras que al contrario, tal registro constituye, en caso de recibir una reclamación por pérdida parcial o daño, su argumento de defensa en sentido de que “a él ya se le entregó mal o incompleta la mercancía”.

* Utilizar el vehículo idóneo

“El porteador –establece el breve art. 17 LCT- deberá utilizar un vehículo que sea adecuado para el tipo y circunstancias del transporte que deba realizar, de acuerdo con la información que le suministre el cargador”. Parece, pues, referirse a caso distinto de que haya sido pactado un vehículo de características concretas. Como difícilmente cabe pensar en una reclamación contra el transportista sólo porque el vehículo no fuere adecuado, si la mercancía llegó a destino íntegra, en buen estado y en plazo, entendemos puede subsumirse la inadecuación de vehículo en la responsabilidad del transportista por el efectivo acaecimiento de tales eventos y aplicar su régimen. Por ejemplo, no parece deba dejar de aplicarse el límite de indemnización por motivo de que el daños a la mercancía se haya producido por falta de idoneidad del vehículo utilizado.

* Poner a disposición del cargador el vehículo el día y horario pactados

En el régimen de cargas completas, en que es el cargador quien debe realizar la operación de cargar el vehículo, lógicamente para ello el transportista debe conducir dicho vehículo al punto de origen acordado, y además hacerlo en el momento en que igualmente hubiera sido pactado, ya que es ése para cuando el cargador tiene preparada la mercancía y ha organizado sus medios (o en otro caso, dentro del horario legalmente establecido: 18.00 h. del día señalado). Si el transportista se retrasa, y con ello causa perjuicios, según el art. 18.3 de la LCT, el cargador podrá exigirle “la indemnización que proceda”. Entendemos que el reclamante debe cuantificar y probar tales perjuicios; pero no está legalmente previsto límite cuantitativo máximo alguno para tal indemnización.

* Cumplir el itinerario estipulado o, si ninguno se pactó, el más adecuado

El itinerario a recorrer durante el viaje –por ejemplo, para usar vías más rápidas o más cortas (lo que puede abaratar el transporte), para evitar una zona de frecuentes robos, etc.- es uno de los posibles pactos entre cargador y transportista, que puede y debe hacerse constar en la carta de porte conforme al art. 10.2 de la LCT (la enumeración de menciones en el precepto no es una lista cerrada sino ejemplificativa -“tales como: …”-). Pues bien, según su art. 28.2, párrafo segundo, si se pacta un itinerario concreto, éste habrá de ser cumplido, y en otro caso, “habrá de conducir las mercancías por la ruta más adecuada atendiendo a las circunstancias de la operación y a las características de las mercancías”. En todo caso, entendemos, se aplicarían los límites máximos de indemnización, pues ese incumplimiento queda subsumido en el propio resultado de los daños o la pérdida.

*  Otras posibles obligaciones, según lo pactado

El art.  47.2 LCT establece que “el incumplimiento por el porteador de otras obligaciones del contrato de transporte se regirá por las normas generales de la responsabilidad contractual”, como así igualmente lo prevé el Código Civil en su art. 4.3.  Es decir, el régimen de los arts. 1254 y sgtes. –y arts. 1088 y sgtes. (obligaciones)- de dicho Código, al que el art. 50 del de Comercio también remite, y el art. 2.2 in fine de la LCT-. En el cual habría que probar la autoría la causa del perjuicio y la relación de necesidad con su efecto, etc., sin que sean aplicables presunciones de culpabilidad, etc.

Fuente: Publicado en: Transporte3.com. Autor Francisco Sánchez-Gamborino- Doctor en Derecho